Vypadalo to jako nekonečný příběh. Koupí, nekoupí, koupí, nekoupí a v posledním díle seriálu to vypadá, že nakonec hlavní hrdina, čili České Dráhy koupí první sérii vysokorychlostních souprav Railjet. Jako by se při nákupu souprav pro nejvyšší rychlosti lepila na našeho největšího železničního dopravce smůla. Vzpomeňme jen na peripetie při pořizováni souprav Pendolino. Bude se něco podobného opakovat i v případě vlaků od Siemense?
Připomeňme si zlehka pozadí celé kauzy. Už od devadesátých let minulého století plánovaly České dráhy pro trasu Praha – Brno – Vídeň nákup moderních vysokorychlostních souprav. Původně mělo na toto rameno vyjet „slavné“ Pendolino, avšak tato souprava narazila na zákaz rakouských úřadů. Pendolino tak zakotvilo na „severní“ větvi a převáží cestující mezi Prahou, Pardubicemi, Olomoucí a Ostravskem. Na „jižní“ větev, čili na trasu do Vídně si Dráhy vyhlédly rakouskou soupravu railjet od výrobce Siemens. Mělo to určité výhody. V Rakousku už vesele brázdí koleje, je vyzkoušená a moderní.
Problémy v tak velké zakázce na sebe nedaly dlouho čekat. Škoda Transportion napadla kontrakt u antimonopolního úřadu. České Dráhy totiž chtěly pořídit luxusní soupravy bez výběrového řízení a to tak, že svoji objednávku „přilepí“ k objednávce Rakouských spolkových drah (ÖBB), které si od Siemensu objednaly 60 těchto vlakových souprav. České Dráhy tak chtěly ušetřit tím, že při větší objednávce bude logicky cena soupravy nižší. Škodě se tento postup nelíbil, avšak kromě toho, že celý obchod dokonce napadla i u Evropské komise, nezveřejnila žádný návrh soupravy, kterou by mohla Railjetům v případném výběrovém řízení konkurovat. Tvrdí například, že jejich vlaky by vyšly levněji. Jde ale zatím jen o virtuální soupravy, žádné vagony na rychlost 230 kilometrů v hodině dosud firma nevyvinula. Nelíbí se jí ani fakt, že Siemens dostal zakázku bez soutěže.
Od Škody je to přitom poněkud úsměvné: firma od Českých drah v minulosti získala zakázky za miliardy korun buď zcela bez soutěže, nebo v tendrech, kde byly podmínky takové, že firmy holdingu Škoda Transportation byly jediným uchazečem.
Předmětem článku, ale není odkrývání pozadí nákupu souprav, ale jejich představení. První testování RailJetu proběhlo už v roce 2009 na zkušebním železniční okruhu v Cerhenicích u Kolína. Ukázalo se, že souprava má pro českou železniční síť mnohé výhody. Nejenže je relativně levná, ale dokáže pohodlně jezdit jak na moderních tratích, tak i na běžné „české“ železnici. Další výhododami je rychlost a jízdní vlastnosti. Souprava by se mohla po Čechách prohánět až rychlostí 200 km v hodině, a to i proto, že z této rychlosti dokáže zastavit za stejnou vzdálenost jako běžný rychlík z poloviční rychlosti. Pokud necháme promluvit čísla, tak souprava RaiJeu zaství z 200 km rychlosti za 1050 metrů.
Jednotka RailJetu je tvořena netrakční jednotkou a lokomotivou. V praxi to znamená, že na jednom konci vlaku je běžná lokomotiva a na druhém řídící vůz. Lokomotiva tak nemusí na konečné stanici přejíždět na druhou stranu soupravy, ale strojvedoucí pouze přejde do „řídícího“ vozu a odtut vlastně řídí lokomotivu, která zůstává na konci soupravy. Tato vlastnost zařazuje RailJet do koncepce vratných souprav, tažených/sunutých lokomotivou (ang. push/pull).
Rozpojení vozů je prakticky možné pouze v depu, koncepce nepočítá s variatním řazení, čili nebudou se přidávat, nebo ubírat vozy. Takto ucelená souprava má své výhody. V každém vlaku nemusí být kompletní zařízení a lze tak navýšit kapacitu soupravy. Součástí vlaku bude samozřejmě bistro vůz a v soupravách pro rakouské dráhy jsou tři třídy – Premium, 1.třída a Economy. V „českých“ RailJetech bude nejvyšší třída s ekonomických důvodů vypuštěna, nejenže dojde ke snižení ceny za soupravu a mírnému navýšení kapacity vlaku, ale má to i následné ekonomické dopady. Cena jízdenky pro nejvyšší třídu by byla tak vysoká, že by se prodávala jen velmi těžko. Takže krok Českých drah pro zachování dvou klasických tříd je vcelku pochopitelná.
V moderní vlakové soupravě nesmí chybět vyhrazené místo pro cestujícíc na vozíku, včetně sociálního zařízení pro méně pohyblivé. Také trochu netradičně jsou vyřešeny úložné prostory pro objemná zavazadla, jsou pro ně vyhrazeny zvláštní police. Zajímavou vychytávkou je vůz určený pro přepravu cestujících s dětmi, zde se totiž nachází malé dětské kino, kde se budou během jízdy promítat pohádky, kdo někdy cestoval na delší vzdálenosti s malými dětmi, toto vylepšení určitě uvítá. Nesmíme také zapomenout na wi-fi připojení a sofistikovaný informační systém, který dokáže informovat o mnoho aspektech cesty, nejen běžný jízdní řád vlaku, ale i další informace (rychlost apod…). Nemusím dodávat, že celá souprava je plně klimatizovaná.
Jednotky měly být taženy lokomotivami řady 380 (Škoda 109E), jejichž úprava pro tento účel má stát dalších 50 až 100 milionů Kč. Tato lomotiva běžně zvládne rychlost 200 km/h, tak i na českých železnicích by mohla padnout v běžném provozu pomyslná hranice dvouset kilometrů za hodinu. Uvidíme snad, co nejdříve.
Nakonec souhrn technických údajů:
Maximální cestovní rychlost 230 km/h
Délka soupravy: 185 metrů (bez tažné lokomotivy), standardní délka soupravy je sedm vozů.
Váha soupravy: 330 t
Počet sedadel: 408 (rakouská verze)
Konstrukce: Vzduchově vypružené vysokorychlostní podvozky SF400, vícesystémový centrální zdroj energie s technologií IGBT, tlakotěsné vozové skříně s odlehčenou ocelovou konstrukcí. Mezi vozy jsou použita centrální spřáhla, přechody jsou kryty měchy a jsou v tlakotěsném provedení. Přechodové dveře jsou za jízdy trvale otevřené.