V září tohoto roku jsme si připomněli 31 let od zajímavé události. Na nádraží Praha-Holešovice tehdy přijela francouzská souprava vysokorychlostního vlaku TGV a obyvatelé Prahy tak měli možnost nahlédnout do moderního typu železničního osobního vozidla.
Vybráno je Pendolino
V době, kdy Francouzi jezdili rychlostí až 300 km v hodině, u nás odcházely do důchodu poslední parní lokomotivy z pravidelného provozu. Po roce 1989 také na naší železnici startuje velkolepá modernizace a začíná se nahlas uvažovat o nákupu vysokorychlostních jednotek, které by měly brázdit nově postavené tzv.“železniční koridory“. Už v roce 1992 pronikají na české koleje první vlaky typu Eurocity, které už musí splňovat přísné podmínky nejen rychlosti, ale i modernosti vozidel. V roce 1995 České dráhy vyhlásily soutěž o dodávku vysokorychlostních souprav s naklápěcími skříněmi, tato vlastnost byla pro naše tratě rozhodující, časté oblouky na tratích by jinak zpomalovaly vlaky. V této soutěži zvítězilo konsorcium firem ČKD, MSV Studénka, Fiat Ferroviaria (dnes Alstom) a Siemens. Deset souprav mělo být dodáno již roce 2000, z důvodu problémů ČKD se však v roce 1998 odsunul termín dodávky a zvýšila se cena. Po krachu ČKD v roce 2000 výrobu souprav po dlouhých jednáních převzala italská firma Fiat Ferroviara, člen původního konsorcia. Oproti původnímu návrhu měla technologie a design souprav vycházet ze souprav Pendolino a počet souprav se snížil na sedm.
Málokdo ví, že první kontakt vlaku typu Pendolino s naší železnicí proběhl už dříve, poprvé se vlaková souprava Pendolino objevila v Čechách v září 1989 a v následujících letech byly občas další typy této vlakové řady k vidění na našich kolejích. Avšak první jednotka, která byla přímo určena pro provoz u nás, dorazila v červnu 2003. Poté následovaly dlouhé testovací jízdy na železničním okruhu v Cerhenicích u Kolína.
Technické parametry soupravy:
- Výrobce: Alstom
- Označení u ČD: Řada 680
- Rok výroby: 2003-2005
- Počet vyrobených jednotek: 7
- Výkon: 3920 kW
- Maximální rychlost: 230 km/h (v ČR pouze 160 km/h)
- Míst k sezení: 331
- Hmotnost: 385 t
- Délka soupravy: 185,3 m
- Napájecí soustava: SS 3000 V, Střídavý 25 kV 50 Hz a 15 kV 16 2/3 Hz
- Cena za 7 souprav: 4,5 miliardy korun (v roce 2003)
Poporodní potíže soupravy
Potíže přišly s připravovaným pravidelným provozem. Při homologačních testech jednotky 680 bylo zjištěno, že jednotka emituje do zpětného trakčního proudu nadlimitní hodnoty konduktivních proudů, což by v nepříznivém případě mohlo vést ke špatné funkci kolejových obvodů a tím k ovlivnění železničních zabezpečovacích zařízení na trati i ve stanici. Laicky řečeno, vlaková souprava by si sama měnila návěstidla, nebo by nedovolila spustit závory na železničních přejezdech. Jaké se našlo řešení? Místo aby se soupravy vrátily výrobci a byly reklamovány, začaly se za velké peníze provádět opravy na hlavních tazích, aby zabezpečovací zařízení odpovídalo Pendolinu. Definitvní řešení pak přinesla instalace kompenzátoru ohrožujích proudů, který byl instalován na všechny jednotky. Mnozí odborníci se i nad tímto řešením pozastavovali, a tak zůstává pořád mnoho tratí kam Pendolino prostě „nemůže“.
V roce 2004 začal zkušební provoz s cestujícími na trati Praha-Děčín a definitvní ostrý provoz byl zahájen v prosinci roku 2005 na tratích Praha-Ostrava (severní větev) a Praha-Brno – Vídeň/Bratislava (jižní větev). Zatímco severní větev vypadá od pohledu dobře, soupravy jezdí poměrně slušně zaplněné, na jižní větvi nevychází Pendolino z problémů. Jižní větev trpěla nižší vytížeností a malým zájmem zahraničních železničních správ, a proto v roce 2010 představovala již jen jeden vlakový pár do Vídně (SC Smetana), o rok později naopak do Bratislavy (SC Slovenská strela). S novým jízdním řádem na rok 2012 jižní větev zaniká. Díky zániku jižní větve tak mohly ČD zahustit dopravu na severní části a také vybrané spoje prodloužit do slovenské Žiliny. Novinkou je také víkendové spojení jedním párem spojů z Ostravy přes Prahu a Plzeň přímo do západočeské lázeňské oblasti.
Na konci roku 2005 se na Pendolinu vyskytly i problémy s řídicím systémem a s ovládáním jednotky - jednotka byla úplně nepojízdná nebo nefungovalo topení. Soupravy Pendolino byly vyřazeny na krátkou dobu z provozu a po odstranění závad byly uvedeny zpět do provozu. Další problémem vlajkové lodi Českých drah je ekonomika. Provoz Pendolin je vysoce ztrátový. Například v roce 2009 dosahovala ztráta v provozu dokonce půl miliardy korun. Důvodů je hned několik: kromě klasických provozních nákladů (jedná se až 200 miliónů korun za opravy poruchových souprav) nesmíme zapomenout na obrovské odpisy, které činí až 250 miliónů korun. A v neposlední řadě je tu i splácení vysokého úvěru, roční splátka činí 100 miliónů korun. Je otázka, zda je v českých poměrech vůbec možné, aby si na sebe Pendolino vydělalo.
Pendolino mělo spojovat čtyři hlavní města
Základní filozofií nákupu těchto souprav bylo připravované nasazení na evropskou tepnu (Hamburk) – Berlín – Praha – Brno – Videň/(Bratislava –Budapest). Tento záměr nebyl nikdy naplněn. Němci a Rakušané brzo poznali, že Pendolino je zastaralé a dokonce pro jejich moderní tratě pomalé, a tak na tratích DB a ÖBB Pendolino ztrací povolení provozu. Slováci nakonec tento výdobytek také nechtějí a s Maďary se raději ani nezačalo jednat. A tak na Pendolino zbyl jen český rybníček. Stalo se ikonou trasy Praha – Olomouc – Ostrava – Bohumím a jak budoucnost napovídá, v nejbližších letech tomu tak i zůstane. Zvláště když na tuto nejfrekventovanější českou trasu vstoupila konkurence a České dráhy jsou poprvé v historii konkurencí nuceny zlepšovat své služby a na trasu tak nasazovat to nejlepší, co mají. Což je v jejich případě souprava řady 680 Pendolino.