Pandemie viru COVID-19 zapříčinila pokles ekonomické aktivity, omezení sociální interakce obyvatel, ale také za několik posledních staletí nejvýznamnější restrikce v dopravě napříč celým světem. Obyvatelé velkoměst měli jedinečnou příležitost zakusit světové metropole bez dopravního hluku a kolon, s minimální úrovní znečištění ovzduší. Je možné, že tento stav alespoň z části přetrvá i v době “po-pandemické”?
Street Design Manual města New York, vydaný odborem dopravy, definuje jak by měly vypadat ulice, včetně chodníků ve velkoměstě na východním pobřeží. Mimo jiné definuje minimální šířku chodníku (5 stop, cca 1,5m) v rezidenčních čtvrtích. Ulic s touto minimální šířkou chodníku je však v New Yorku dle architekta Johna Massengala víc než by bylo zdrávo. Do popředí se tak dostává doprava a samotné parkování vozů namísto obyvatel - v New Yorku, Los Angeles a Phoenixu zaujímají silnice a parkovací plochy jednu třetinu celkové rozlohy města. Například parkovací plochy v Los Angeles zaujímají rozlohu větší než celý Manhattan.
Během zákazu vycházení se tyto oblasti hojně přetvářely do podob, které uspokojily odlišné potřeby obyvatel města. Silnice se tak přeměnily v cyklostezky a parkoviště v restaurační zahrádky. Například v americkém Belfastu (stát Maine) byla takto využita zavřená hlavní ulice procházející středem centra města.
V období pandemie došlo také v výraznému úbytku chodců usmrcených dopravními prostředky - v New Yorku nezemřel ani jeden chodec po dobu 2 měsíců, což je rekord od počátku vedení statistik. V Kalifornii došlo k poklesu počtu dopravních nehod způsobující smrt nebo zranění o 50%.
Pomalu se proto objevují studie představující alternativní scénáře “návratu k normálu po pandemii”, se zaměřením na dopravu. Vishaan Chakrabarti, dřívější představitel urbanistického plánování města New York, se svým týmem sestavil návrh řešící budoucnost dopravy v metropoli. Privátní osobní automobily by byly ve městě zakázány, zůstaly by pouze vozy taxi služeb, zásobovací vozidla, dopravní prostředky pro handicapované, a carsharingové vozy. Byly by vytvořeny dvousměrné cyklostezky od silnice oddělené betonovými zábranami pro ochranu cyklistů a tento model by doplnily jízdní pruhy dedikované autobusům. Hromadná doprava by tak byla hojně využívána nejen pod zemí (newyorské metro je jedním z nejvytíženějších systémů podzemní dopravy vůbec), ale také v nadzemním prostoru. Došlo by tak nejen ke zlepšení kvality ovzduší, ale i k navýšení prostoru pro tvorbu nových městských zelených ploch a pěších promenád. Chakrabart si klade za cíl vytvořit prostředí pro hezčí a kvalitnější městský život.
Podobné snahy byly zaznamená již dříve, nedostalo se jim však přílišného úspěchu. V současné době je v procesu plánování mýtné pro oblast jižního konce manhattanského poloostrova (od 60. ulice).
V dalších amerických velkoměstech již dochází k pilotním projektům, které mají za cíl otestovat nové rozložení ulic, které poskytuje více prostoru cyklistům a chodcům. Vedoucí místa ve výčtu těchto měst na americkém kontinentu obsadil Portland a Seattle. V rámci Evropy stojí za zmínku změny, kterými prošla francouzská metropole během prvního funkčního období starostky Anne Hidalgo - ulice, které byly ještě před 8 lety zaplavené automobily jsou dnes aktivně využívány cyklisty a koloběžkáři.
Ve Velké Británii vznikl například portál Widen My Path, na kterém mohou obyvatelé vznášet návrhy na zlepšení cest z pohledu cyklistů nebo například portál Cyclestreets.net, na kterém je možné naplánovat cyklotrasu v Evropě a vybraných částech Severní Ameriky a Austrálie, včetně GPS souřadnic a fotodokumentace, která usnadňuje najití té správné cesty přímo v terénu.. Pandemie tak přinesla jedinečnou příležitost otestovat doposud utopické plány na omezení automobilové dopravy.